Σε σημαντικούς διαμετακομιστικούς κόμβους έχουν μετατραπεί τα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου με αφορμή την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και τις επιθέσεις των Χούθι, με χαρακτηριστικό παράδειγμα να αποτελούν τα λιμάνια της Ισπανίας.
Με την Ερυθρά Θάλασσα αποκλεισμένη και με τα πλοία να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, η πρώτη τους στάση γίνεται πλέον σε ισπανικά λιμάνια, όπως τα Κανάρια Νησιά, την Αλχεθίρας και την Βαλένθια.
Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί το λιμάνι της Βαλένθια, όπου ναυτιλιακές εταιρείες κολοσσοί, όπως η δανέζικη Maersk, η κινεζική Cosco ή η γαλλική εταιρεία CMA έχουν τερματικούς σταθμούς, οι οποίοι έχουν την κατάλληλη υποδομή για υποδεχθούν και να εξυπηρετήσουν μεγάλα πλοία κοντέινερ. .
Το ίδιο ισχύει και για τα λιμάνια της Αλχεθίρας, της Βαρκελώνης ή της Ταγγέρης στο Μαρόκο όπου που διαθέτουν αντίστοιχες υποδομές ως διαμετακομιστικοί κόμβοι για τη μεταφορά εμπορευμάτων που προορίζονται για λιμάνια της Μεσογείου. Από αυτά τα κοντέινερ θα φορτωθούν σε μικρότερα πλοία και θα προωθηθούν στα υπόλοιπα λιμάνια της Μεσογείου.
Αυτό συμβαίνει καθώς τα μεγάλα πλοία που μεταφέρουν κοντέινερς δεν θα εισέρχονται στη Μεσόγειο για να παραδώσουν τα εμπορεύματά τους και θα ξεφορτώνουν στο κοντινότερο λιμάνι (π.χ Βαλένθια) ώστε να επιστρέψουν και πάλι κάνοντας τον γύρο της Αφρικής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το MSC Isabella, ένα από τα μεγαλύτερα πλοία τέτοιου τύπου στον κόσμο, με μήκος 400 μέτρα και χωρητικότητα 24.000 κοντέινερ, το οποίο έκανε τον γύρο της Αφρικής και στα μέσα Ιανουαρίου έφθασε στη Βαλένθια.
Από το λιμάνι της Βαλένθια δηλώνουν ότι είναι έτοιμοι να υποδεχτούν τα συγκεκριμένα πλοία και τα εμπορεύματά τους μέχρι να σταματήσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Αναφέρουν επίσης πως η πανδημία και οι επιπτώσεις της αποτέλεσαν ένα «μεγάλο μάθημα» για την αντιμετώπιση παρόμοιων καταστάσεων.
Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Jordi Espín, Γενικού Γραμματέα της Transprime (ισπανική ένωσης ναυτιλιακών εταιρειών), «πριν από λίγες εβδομάδες ήμασταν αντιμέτωποι με ένα σενάριο στο οποίο υπήρχε υπερπροσφορά θαλάσσιων μεταφορών επειδή η ζήτηση είχε συρρικνωθεί. Οι τιμές ήταν στα 1.500 $ ανά κοντέινερ για τη διαδρομή Ασίας – Ευρώπης και οι ναυτιλιακές εταιρείες έδιναν «μάχες» για να βρουν πελάτες. Αυτή την στιγμή, οι τιμές έχουν αυξηθεί 300%, και κυμαίνονται περίπου στα 4.500 $ ενώ κανείς δεν ξέρει αν και πότε θα σταματήσει αυτή η αύξηση. Η αποστολή ενός κοντέινερ από την Ισπανία στην Κίνα κοστίζει τρεις φορές περισσότερο».
Όμως παρατηρούνται επίσης καθυστερήσεις στις αφίξεις των πλοίων καθώς χρειάζονται 15 με 20 ημέρες ώστε να ολοκληρώσουν τον περίπλου της Αφρικής για να φθάσουν μέχρι το Γιβραλτάρ. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των εξόδων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα καύσιμα, όπου μπορεί να αγγίξουν αύξηση της τάξης του 50%. Σύμφωνα με ειδικούς του κλάδου, οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις στον τελικό προορισμό έχουν αντίκτυπο στη βιομηχανία σε ορισμένους τομείς, όπως το ξύλο, το καουτσούκ, την κλωστοϋφαντουργία ή τις ηλεκτρονικές συσκευές.
Σε μεγάλα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών αυτοκινήτων (Michelin και Bridgestone) της Ισπανίας, η παραγωγή σταμάτησε τρεις φορές μέσα στον Ιανουάριο καθώς υπάρχει πλεονασματική παραγωγή και μειωμένη ζήτηση, την ίδια ώρα όπου οι προμηθευτές καουτσούκ (βασικό υλικό για την παραγωγή ελαστικών) προχωρούν σε τροποποιήσεις των διαδρομών τους.
Πάντως, η πολιτική ηγεσία της Ισπανίας έχει κάνει ξεκάθαρο πως δεν πρόκειται να συμμετέχει σε πιθανή αποστολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Ερυθρά Θάλασσα λόγω των επιθέσεων των Χούθι στην Υεμένη. Παράλληλα αρνήθηκε και την οποιαδήποτε μορφής «πίεση» από την Αμερική για να παραστεί σε επιχείρηση προστασίας των μεταφορών στην Ερυθρά θάλασσα.
